【OCAT上海馆｜阅读单元】寻找现代性的参量——基础设施建筑学

寻找现代性的参量

基础设施建筑学

谭峥

“基建江山——共同体话语的空间根基”主策展人

1 基础设施观：从生态到网络

基础设施是以分配公共资源，协调公共关系，改善公共环境为目的的物质技术设施的统称。在韦氏英语词典中，“基础设施”词条的含义是“使一个国家、一个区域或一个组织正常工作的基本设施”。①基础设施多为公共投资建设，但是有时也可能由非公共部门经营管理。皮埃尔·帕特（Pierre Patte）在1769年设想的“巴黎街道断面图”是建筑师第一次将建筑与街道的给排水设施置于一个统一的系统。（图1）基础设施与人的现代性体验密切相关，从齐美尔（Georg Simmel）的《大都会与精神生活》到马歇尔·伯曼（Marshall Berman）的《一切坚固的都烟消云散》，都在证明基础设施是机动性（mobility）的物质基础，它促成了一种“转瞬即逝”（the ephemeral）的现代性体验。[1][2]“现代性”这个词最初是指一些特定历史阶段（如启蒙时代、工业革命时代、大都会时代与两次世界大战间的现代主义建筑学盛期），但是逐渐用于涵盖所有与“现代”相关的经验，比如机动、通达、自由、密集这些与大都会生活密切相关的空间体验。“现代性”话语在19世纪末期开始与大都会的空间体验紧密结合，而此时也正是城市基础设施急速发展的时期，基础设施的功能构成了描述现代性体验的参量。[3]（图2）

图1 帕特的巴黎街道断面设想，1769年

图2  休·费里斯的明日都市表达了一种大都会精神生活

在《基础设施的城市：洛杉矶的网络化生态》中，卡奇斯·瓦尼里斯（Kazys Varnelis）提出了基于网络化生态的“新基础设施”观，以便与雷纳·班纳姆（Reyner Banham）所提出的“旧基础设施”观相区别。[4][5] 瓦尼里斯认为洛杉矶的当代基础设施已经构成一种互相依赖的技术系统网络（包括环境协调、用地组织、通信交通与服务输送），而这种不受总体规划控制的状态是全球城市发展的共性而非特性。而在班纳姆写作《洛杉矶：四种生态的建筑学》的20世纪60年代，蔓延中的洛杉矶依然被视作现代主义规划原则的“例外”，班纳姆认为，赋予洛杉矶形态的是服务私人汽车的高速公路系统，而不是现代主义所倚重的规划总图。他将洛杉矶的城市形态视为一种新类型，这一类型将个人自由最大化并拓展了建筑学的知识体系。但是到了新千年，当时为了疏通交通而建设的高速公路已经严重阻塞，新的基础设施扩展项目进展迟缓，郊区化引发了“邻避”现象（NIMBY），所有城市更新策略皆因个人阻挠而搁浅。现代基础设施因解决城市问题而生，而到今天却产生了诸多新问题，成为亟待解决的顽疾。

瓦尼里斯意识到，班纳姆时代的基础设施是为了建立一种区隔的生态环境（既是物质的，也是文化的），而新千年的基础设施已经将全球的城市生态片区串联在一起，没有任何“孤岛”存在。所以，所谓洛杉矶的地域性问题其实只是全球基础设施的一种在地表达。班纳姆与瓦尼里斯相隔40年的论述构成了本文所指的“基础设施建筑学”的两种观念，即其一，建成环境是现代基础设施所构造的人文与物质生态，基础设施造就了不同的生态片区；其二，建筑学现象很大程度上是全球网络化世界在中观尺度的表现，建筑成为全球基础设施在特定维度与尺度中的事件。这两种观念定义了两类研究。第一类研究呼应了福柯的“异托邦”理论，通过质疑各种决定论（空间决定论、历史决定论）丰富现代性的可能，并将建筑学从经典的风格史研究向广泛的建成环境研究引导（从一到多）；第二类研究又试图将已经被解构了的多元的现代性面貌重新整合，比如瓦尼里斯将洛杉矶交叠的不同生态系统归并为一个网络化的整体（从多回到一）。[6]从内容与对象上来说，第一类研究的内容基本上还是对经典现代主义建筑学的拓展，其研究初衷是丰富现代性的内涵，研究对象也以物质环境为主；第二类研究的对象延伸到了影响建成环境的景观、通信、能源、物流、产权等领域，即使是近人尺度的建筑物也被视为一个全球基础设施系统的终端或中转站。

瓦尼里斯分别通过三种尺度来展示洛杉矶基础设施的研究，即景观、肌理与物体。景观尺度研究基础设施所构成的完整生态系统，如洛杉矶输水道经过的整个区域、洛杉矶河流域与洛杉矶的石油开采系统；肌理尺度研究一类建成环境要素所构成的群落，如高速公路网络、电信发射台与行道树；物体尺度研究作为基础设施终端与节点的构筑物，如建筑物单体的物权、存储与物流运输站。瓦尼里斯未曾挑明的是，这些现象是否依然是现代性体验的新表现形式？或者，大卫·福莱斯比提出的现代性的四种特征——抽象性、流动性、运动性与纪念性是否依然是考察当代基础设施研究的建筑学学科意义的标准？不过可以肯定的是，如果完全脱离现代主义建筑学与现代性空间理论所构成的城市研究基本框架，建成环境研究将会失去现代性话语所设立的价值标准。

事实上，瓦尼里斯的基础设施研究始终是在回应（人的）主体性追问。在他的另一部著作《网络化的公共领域》的结论部分，他判定网络只是资本延伸的新表现形式。[7]而人的物化与机器（包括建筑在内的人工造物）的人格化之间的恒久矛盾并未消解。所以，无论是班纳姆的“生态”还是瓦尼里斯的“网络”都是人类现代化历程中的一个阶段性现象，它们都浓缩了人类在通过技术获取自由的过程中的挣扎与冲突。它们都用隐喻的方式提供了一种城市研究的方法论。班纳姆研究城市的框架是气候、景观、聚落与类型，城市是各种类型的空间群落通过竞争获得环境资源的结果。瓦尼里斯研究城市的框架是枢纽、节点、终端与界面，城市是无数利益主体在一个复杂的人际—物际网络中谋求生存并占有一席之地的结果。必须注意的是，这些抽象的气候、系统与技术往往会以具象的物质形式显现出来，它们往往必须借助政府、机构与资本的力量以某种纪念物的形式表达出来。比如洛杉矶市区的办公综合楼既是网络通信的交换站也是建筑学意义上的纪念物，这种基础设施的重要节点与纪念性的结合正是晚期现代主义（资本主义）的重要特征，这同样决定了基础设施研究与现代性话语的不可分割。（图3，图4）

图3 瓦尼里斯，《基础设施的城市》封面

图4  班纳姆，《洛杉矶：四种生态的建筑学》封面

2 基础设施建筑学的语境

在从生态到网络的发展过程中，基础设施的行为机制已经越来越无法用建筑学知识与术语来描述。近20年来，有一群建筑学者试图创建关于基础设施的理论术语体系，比如斯坦·艾伦（Stan Allen）的“有深度的二维”（Thick 2D）与“基础设施城市主义”(Infrastructural Urbanism)、德·索拉·莫拉雷斯(de Sola Morales)的“模糊领域”（Terrain Vague）、凯勒·伊斯特林(Keller Easterling)的“组织空间”(Organization Space)与“超国家机器”(Extrastatecraft)、格雷汉姆(Stephen Graham)与马文(Simon Marvin)的“分包的基础设施”(Unbundled Infrastructure)以及黛娜·卡夫（Dina Cuff）的“塑性生态”（Plastic Ecology）等。[8]~[14]如果按照态度与立场划分，那么斯坦·艾伦基本上还是在践行现代主义关于物质实践（material practice）的许诺并建构一种新的地形学；莫拉雷斯是将马克思主义的“异化”理论（estrangement）延伸到空间研究。伊斯特林从空间政治经济学视角发现那些超越审美与符号的组织性协议，并探寻超越体制边界的“超国家基础设施”；格雷汉姆与马文将现代主义失败的过程理解为基础设施从一体分解为多系统的过程，这呼应了班纳姆的洛杉矶四种生态理论；黛娜·卡夫则从美式实用主义中汲取营养，从城市触媒的角度介绍了建筑学介入城市的可能。所有这些研究都基于现代主义的失败与基础设施的自主性这样一个主要背景，通过对晚期现代主义与后现代主义时期建筑学脱离城市关切的批判来重建一种即物在地的城市建筑学。同时，所有的理论都建立在与后现代主义（包括解构主义）划清界线的基础上，它们都将建筑学的符号化历程视为昙花一现的插曲，并意图重新兑现现代主义对公共领域、技术进步与个人自由的许诺。

“基础设施”以及由这个概念所衍生出的“基础设施城市主义”（infrastructural urbanism）对中国建筑与规划学者来说一度是一个外来问题。这个概念产生于西方新千年以来，对里根—撒切尔时代的新古典自由主义政治经济策略崩溃的反思，来自于对建筑学的符号化倾向的抵制（斯坦·艾伦称为“符号学建筑”（semiotic architecture）），来自于对现代主义之后的现代性内涵的追问，更来自于对建筑师脱离具体的城市空间塑造的批判。触发基础设施话语热潮的导火索是新千年后的一系列基础设施的崩塌事件。②这种反思与批评在2008年由次贷危机所引发的席卷欧美的经济危机中推向了高潮。奇怪的是，金融衍生品与建筑符号化常常被建筑理论家视为同一种生产方式在不同领域的表现。不管这种论断是不是建筑理论家的一厢情愿，建筑学对基础设施的关注与现代性研究有着密切的关系，基础设施的效能被视为现代性的重要参量，它在现代建筑史中的地位沉浮标志着现代主义建筑思潮的激变。“基础设施建筑学”是重工具性反符号性的，这使得它与现代主义建筑的理想保持一致。同时，基础设施与公共政策的天然“姻亲关系”决定了它是建筑学介入城市公共生活的重要机遇。

对中国建筑学来说，“基础设施建筑学”是一个输入性问题，它一开始仅仅作为景观城市主义（landscape urbanism）或是轨道交通城市（transit city）的附带讨论进入中国。它通常以基础设施景观化、工业遗存复兴以及站城一体化等设计策略的形式出现，无法进入建筑学的内核。由于中国与欧美的经济周期的相位差，在基础设施高速发展时期，中国建筑学界无法感受到西方建筑学脱离公共领域的蚀骨之痛。但是在“新常态”下，随着公共部门主导的大型基础建设活动日趋缓慢，建筑学开始感受到被抛离现代化现场的失落。同时，现代化的进程并没有因此而停止，只是它与资本、技术与媒介的结盟方式发生了改变，而建筑师对此少有作为。建筑活动所需要的资本密集程度已经不能承担以往的建造风险，空间干预以一种更分散的、渐进的、精致的方式呈现。为了更紧密地介入公共空间与建成环境的-效能，建筑学开始向环境、资源、效能与材料等学科学习最新的方法，同时也开始反思建筑学在普遍的现代性讨论中的地位。

自20世纪晚期以来，现代性是以复数形式出现的，它被作为一种更广泛的现代体验来区分强势现代主义叙事背后的不同文化的现代化过程中的特征与经验。在后结构主义与后殖民主义的语境中，至今没有就现代性体验中的多样性与普遍性之间的关系达成共识，尤其各种第三世界的现代化叙事都宣称是普遍的现代主义话语的“例外”，而这些“例外”之间却连互望的愿望都没有。[15][16]但是基础设施议题可能会破解这一困局，因为基础设施的功能在复数形式的现代性下显示出极大的普遍性。基础设施作为一种超越领域与边界的系统，是理解那些现代性的变体的关键，它能够吹散弥漫在现代性讨论中的意识形态迷雾与文化差异阴霾。现代性的基本体验，即机动、通达、自由、密集等，依然是考察建筑学在“新常态”下介入公共领域的参量。所以，本文的讨论并不刻意强调本土议题，因为基础设施空间是网络与全球化的产物，是现当代建成环境史的共同特征。

3 基础设施建筑学的术语流变

如前文所述，只有在现代性的讨论中寻求价值与标准，基础设施研究才能够获得建筑学学科层面的正当性。当代的基础设施研究必须建立起一套新的术语系统，它应当既包括普遍的现代主义的“正史”中的环境、技术与空间现象，也包含那些宣称是“例外”的现代性研究中的独特体验，并且应当在考察它们之间的关系之外，建立学科内的基础设施领域的知识。在中文世界，学界对于建成环境史的关注相对滞后，但是从建筑学研究逐渐转向更广泛的建成环境研究已经是一个全球趋势，这些研究关注整个人类居住地表的重塑活动，包括它的各种建成对象与系统及其影响波及的地形、气候、生态与媒介环境。弗兰姆普敦的“巨型地形”（megaform）是继班纳姆的“巨型结构”之后，第一个对当代的建成环境现象进行普遍描述的术语。[17][18]随后，建筑学一方面从相邻的空间社会学吸收概念【卡斯特尔(Manuel Castells)的“流动空间”、塞内特(Richard Sennett)的“竞夺空间”，德赛都(Michel de Certeau)与马克·奥吉(Marc Auge)的“非场所”等】，另一方面从环境、地理、景观、工程等学科领域吸收工具与方法。[19][20]由于基础设施涉及广泛的建成环境领域，因此必须对其所关注的关键术语进行适当的知识追溯，以厘清不同概念之间的承继、演变与交叉关系。本文将以边界、地形、全景与触媒等概念为例，讨论基础设施话语中的术语变迁及其对建筑学科的潜在贡献。这些术语渐次涉及班纳姆与瓦尼里斯的两代基础设施观，虽然不可能概括基础设施研究的全貌，但是可以代表受其影响的学科机遇与趋势。

3.1 边界

塞内特在《公共领域》一文中区分了两种边界——边境（border）与分界（boundary），前者是发生密集交往活动的、有厚度的空间，后者是僵硬的界线。[21]与边界相对应的概念是领域（territory）。关于领域与边界的物质环境研究起源于欧洲的一体化进程，这一讨论逐渐延伸到一切人为的行政单位与物权主体之间的基础设施边界。[22]20世纪初，随着现代国家关系和行政体系的形成，曾经指一片区域的边疆（frontier）变成了线性的边界。在国家之间，各种协定与文书将边界强加在连续的地表之上。在国家内部，由于阶层人群分化而形成的社区边界也日益固化，公路与铁路插入既有的建成环境，加速了社会与空间的碎片化。其中，柏林墙、德国—波兰边界、美国—墨西哥边界等一度是边界空间研究的关注点。“墙”是边界最主要的构筑物，是分界收窄为线性空间的表现。除了具体的墙，庞大的基础设施空间已经成为当代建成环境中的隐形边界。塞内特认为，虽然速度与运动是空间现代性的重要特征，但是高速运动的交通流本身也形成了一道厚墙，比如高速公路、铁路等就隔开了不同的社区，但是在一定的空间措施下，基础设施形成的边界和场所之间可以互换，边界通过改造也可以成为新的场所。

建筑学对于“领域”与“边界”的重新发现可以追溯到1972年，当时还是伦敦建筑联盟学院（AA）学生的库哈斯向学院递交了一个名为“逃亡，或建筑的志愿囚徒”的毕业设计项目。在这个项目中，库哈斯假设了一个分裂成“善”与“恶”两级的伦敦。社区质量的差异驱动着“恶”伦敦的居民向“善”伦敦逃亡。当局者不得不在两个伦敦间筑起一堵高墙，无疑这堵墙是对还没有被推倒的柏林墙的隐喻。然而，库哈斯所描绘的这堵想象中的“伦敦墙”其实是一个网格带形的主题公园，于是一堵隐喻的墙变成了一个万花筒般的游乐园，这是一种对当时的文化现象的戏剧性描绘以及对建筑的终极命运的展示。库哈斯的城市寓言表达了对当时的文化环境的指涉：在战后20年间，建筑学早已不是早期现代主义所许诺的重构社会物质分配的武器，而是被动地成为协调分歧或规避变革的空间工具。建筑基本上成为一种隔离差异的樊篱，将每个人限定在看似和谐的自我世界里，人成为了建筑构成的领域的“志愿囚徒”。

将边界改造为一种新社区形态的计划在过去几十年间不断被提出。库哈斯在20世纪80年代早期就开始对柏林墙进行假想性的改造。1988年，OMA事务所获得了“欧洲里尔”项目的委托，“欧洲里尔”将位于跨国界地带的高速列车（TGV）枢纽改造为新的文化事件中心，成为库哈斯边界理论的背书。另外，美国—墨西哥边界的圣地亚哥—提华纳地区（San Diego–Tijuana），以及中国珠江三角洲的内地与香港、内地与澳门边界区的基础设施节点也成为高容量发展的增长点。边界基础设施枢纽往往受益于两侧的要素价格差异，并且借由保持边界的选择渗透性获取超常规的高密度发展，在传统的边疆地带形成了新的即景城市（instant city）。即使在国家内部的行政边界上也有这类现象发生，如上海—江苏省界的花桥—安亭两镇发展区，花桥地区密集的基础设施如地铁、高铁、公路及收费关卡（现已取消）的交叉等促成了独特的跨边界高密度建成区域。在既有的行政区划导致两地人力价格差距的影响下，花桥成为类似于早期深圳罗湖的边界门户枢纽。索亚（Ed Soja）的后都会城市理论、布雷纳（Neil Brenner）的跨边界都会理论与伊斯特林的“超国家机器”理论可以部分解释这些实践活动。[23][24]这些空间政治学者揭露了既存空间的行政划分与真实的空间行为之间的矛盾，并鼓励以一种新观念来看待行政体系中的边界与层级。（图5，图6）

图5 库哈斯的“逃亡，或建筑的志愿囚徒”

(Exodus,or the Voluntary Prisoners of Architecture)

图6 OMA的欧洲里尔项目规划

3.2 地形

研究地球表面三维起伏的地形学（topography）以及与其密切联系的研究地表动力过程的地貌学（geomorphology）经由景观城市主义与城市形态学逐渐引入建筑学的讨论领域。在建筑学话语中的地形已经逐渐脱离了它在地理地质学中的含义，也脱离了它与建筑之间预设的图底关系，变成一种包括景观、建筑与各种构筑物的整合的空间形式。当代建筑学讨论中的地表概念大都来自于景观城市主义，也来自于当代建筑理论家对齐美尔、本雅明与克拉考尔（Sigfried Kracauer）等20世纪早期文化研究学者的再考古（比如维德勒的研究）。[25]齐美尔的“桥与门”关注都会生活中的心理边界与领域，将空间这一物质环境视作都会社会关系的基础。本雅明曾将意大利那不勒斯的城市形态总结为一种“多孔性城市”（porous city），即室内外、公共私有交错的整合环境。克拉考尔将宾馆大厅视为一种“存在性的地形”（extential topography），是一些无关的物体与事件在异化的都会生活中的偶然汇聚，这种空间的匿名性与碎片化特征颠覆了传统社会中人类活动与地表的紧密关系。

本雅明等人所建立的这一新建筑地形学与19世纪末“大都会”（metropolis）城市形态的涌现密切相关。在现代主义发生的前夜，高速的城市基础设施发展就已经不停地为当时的西方城市环境注入新形式。伴随摩天楼等容纳超量人群活动的空间机器的出现，大容量的基础设施管道与传统的城市肌理之间的矛盾日益凸显，建筑学必须寻找一种新的方式来利用城市的近地表空间。19、20世纪之交的建筑师依然尽力协调这些管道化的空间在速度、体积与组织层面对既有城市构成方式的冲击。例如，伊纳尔（Eugène Hénard）的环形交叉口、立交方式及街心下沉广场模式；丹尼尔·伯恩汉姆（Daniel Burnham）的立体的瓦克车道（Wacker Drive）；工程师威格斯（William Wilgus）的纽约大中央车站等。在这些建成项目之外，一些空想的立体城市方案不断涌现，这包括圣埃利亚（Antonio Sant'Elia）的新城市系列（La Citta Nuova），胡德（Raymond Hood）与科尔伯特（Harvey Wiley Colbett）的“塔之城”立体城市方案以及柯布西耶的阿尔及尔“（可统一翻译，弹道计划、弹壳计划都可以）”计划（Plan Obus）。[26]在这些思潮的演变过程中可以发现空间的具体物质性的不断消失与尺度观念的模糊化，现代主义城市学正是在这一过程中重新定义了建筑学与场地的关系，将看似自证自明的建筑组织形式凌驾于复杂的地表景观之上，20世纪60年代的巨构运动与新先锋主义的潮起潮落都与此相关。在战后的英国新城镇中心设计中，伴随交通枢纽与市镇中心的重合，“步行专区”（pedestrian precinct）的概念逐渐流行，这一概念通过高程区隔完全隔离步行与车行系统，将步行空间“折叠”为连续可达的网络，这是一种形成完全人工化地表的设计策略。这一概念后来深刻影响了英治时期的香港的城市组织方式。

20世纪90年代，伴随欧美都会区的郊区化进程，连续的城市肌理日益成为一种新地形，以分隔的街区与单个的地块为操作对象的区划制度（zoning codes）逐渐失效。于是，新兴的景观建筑学开始对地形话语进行密集地再挖掘。弗兰姆普敦的讲演“巨型地形作为一种城市地景”即是对景观城市主义进入建筑学的背书。[27]詹姆斯·科纳（James Corner）、查尔斯·瓦尔德海姆（Charles Waldheim）、斯坦·艾伦与亚历克斯·瓦尔（Alex Wall）等人的理论与实践代表了景观城市主义对经典现代性讨论的关切。[28]尽管景观城市主义对基础设施的兴趣与美国的灾后重建和后工业城市复兴的现实需求密切相关，前者也从后者的运行中获取支持与动力，但是它的立论基础依然是消解构筑物与场地的二元对立关系并重塑现代主义所忽视的建成环境的连续性。造成超建筑尺度的连续性的往往是大型基础设施节点，如大型交通换乘站、运河驳岸、机场综合体、医院与购物中心等。在弗兰姆普敦与斯坦·艾伦等人的设定下，地形的话语史是整个现代主义建筑史中被压抑的那一部分。在新千年，地形的复杂性与不断发展的参数化工具相结合，地形地貌学中的动力机制逐渐成为一种新的找形工具，用于将城市景观内多对象、多系统的交叉归纳为一种可感知的形式规律。（图7，图8）

图7  纽约中央车站剖面

图8  勒·柯布西耶的阿尔及尔“弹道计划”

3.3 全景

连续的可通达地表创造了一种室内化的环境，这就是本雅明在《拱廊计划》中描述的四通八达的巴黎拱廊市场。本雅明将这些具有内部微环境的公共空间称为“全景”（panorama）。这一概念是本雅明所谓的“内部”（interieur）理论的基础。“内部”不等同于室内空间，它起源于19世纪的街道的变异，当城市的夹弄巷道演化为拱廊市场，原来的模糊领域变成了一个复现的全景化世界。除了拱廊，百货公司、林荫大道、玻璃展览大厅、全景舞台等工业革命时代的城市空间对象均被细致审视。19世纪50年代建成的巴黎中央市场（Les Halles）就是这种室内公共空间的代表。拱廊是19世纪的一系列工程技术发展的结晶，包括照明与采暖、地面排水设施、铸铁与玻璃切割技术、物流与商品交易方式等。③这些技术界定出了班纳姆所谓的人工化的“生态”，也就是传统意义上的室外空间创造出一个浓缩的气候环境与社会景观，商品的排列与交易方式成为组织空间的线索，商品展示本身成为一种可以被凝视的审美对象。[29]

拱廊市场与各种室内化的公共空间一直没有被作为建筑学的合法语汇，尤其是主流现当代建筑史几乎无视这些空间类型的存在。在当代建筑学术语中，这种全景式的商品景观被称为“中庭”（atrium），这是一个更中性的技术词汇，它掩盖了这个术语背后所涉及的基础设施革新，尤其是气候调节技术、物流系统与商品展示交易系统。另一个与之相关的术语是“裙楼”（podium），裙楼是路德维希·希尔伯塞默(Ludwig Hilberseimer)的发明，在他的高楼城市（Hochhausstadt，1924年）方案中，裙楼成为一种基础设施，裙楼之间通过天桥连接，楼顶成为贯通的供公共活动的平台。[30] 希尔伯塞默并没有说明裙楼的功能，真正将裙楼变成一种拱廊式的连续室内公共空间的是香港，香港的建筑规范中对容积率与覆盖率的规定决定了裙楼所能达到的最大经济效益。大概从20世纪70年代末开始，作为裙楼的贯通室内的中庭空间开始在香港流行，它们通过天桥连通，形成了第二地表。这种裙楼—塔楼的开发模式逐渐影响到环太平洋的其他城市，比如加拿大的温哥华。[31]但是，北美城市极少有纯商业裙楼，典型的案例只有纽约的时代华纳中心（Time Warner Center）。这类裙楼更多是为了保持临街建筑比例（形成欧洲式的统一檐口高度），协调塔楼与街道的空间关系并实现经济利益。

一个全景空间的经典案例是建筑师波特曼（John Portman）设计的洛杉矶威斯汀波拿文都拉宾馆（Westin Bonaventure Hotel）。该宾馆位于洛杉矶中央商务区，其六层中庭包裹着一个巨大的贯通空间，拥有垂直电梯、自动扶梯与旋转楼梯等各种垂直交通方式。詹姆逊（Fredric Jameson）将其视为后现代主义空间的代表，它是一种“整体性空间”（total space），是一个缩微世界，仅仅通过有限的管道与周围的建筑连接。[32]无论包裹着怎样的外衣，全景式构筑物的内部是无数管道化的空间。这种构筑物是街道堆叠变异的产物，这些管道化的空间仅供通过而非停留使用，这决定了全景空间的基础设施属性，其维护结构与技术措施作为基础设施隐藏在丰富的室内前景建筑之后，空间使用者永远只能感受它的内部界面，如同澳门与拉斯维加斯的威尼斯人赌场，它们巨大的外部躯壳与装饰化的内部场景没有任何联系。如果这些全景空间搭接上全球基础设施（包括空间、信息、媒介与市场），那么它们就会串联为一个巨大的内部化网络，或者可以说，本雅明的全景空间预示着网络空间所能构成的社会关系的拓扑结构，庞大的规模无法掩盖其结构的自闭性。（图9，图10）

图9 巴黎乐蓬马歇百货商店的内部拱廊

图10  多伦多伊顿中心

3.4 触媒

“触媒”概念是在将建成环境视为系统化的基础设施的假设下，重塑建筑学方法论。关于触媒的讨论可以追溯到屈米在1972年所写的一系列关于“环境触发器”（environmental trigger）的文章。[33]屈米认为，建筑不仅是容纳活动的中立的空间，而且是塑造新的生活方式并激发社会变革的工具。屈米的拉维莱特公园从实践上诠释了触媒激发城市变革的规律。围绕毕尔巴鄂古根海姆博物馆的“毕尔巴鄂效应”的讨论将“触媒”概念推到了新的高度。[34]毕尔巴鄂古根海姆博物馆对毕尔巴鄂城市更新的推动作用激发了许多经济学层面的讨论，但是在《纽约时报》的建筑评论家马斯卡姆（Herbert Muschamp）看来，毕尔巴鄂古根海姆博物馆的扭曲夸张的形式其实降低了解读它的门槛，它将建筑从一种纪念物拉回到与身体发生关系的基本装置，它抹平了曾经强加于建筑之上的文化负担，一个博物馆变成了文化、游戏与娱乐的基础设施。

“城市触媒”的概念在《快进的城市主义》一书中得到了更深入的阐述。在前言章节中，黛娜·卡夫详细阐述了美国城市实践经验相对于经典欧洲城市主义的特殊性，在一系列针对城市更新实践的原则中，她认为基础设施可以是一种触媒，它应该从一种必需品变成一种可以影响城市物流形式与集聚方式的工具。在“积极的形式”一章，伊斯特林将形式分为对象性形式（objective form）与主动性形式（active form）两种类型。她认为，在社区设计单个住宅就是制造对象性形式，无论赋予住宅何种形式，它都无法改变。但是电梯、高速公路等所采用的就是主动性形式，这种空间形式会激发连锁反应，改变关于空间的协议进而产生衍生的空间行为。卡夫和伊斯特林的触媒观都是美式实用主义的产物。实用主义（pragmatism）是在一批城市研究者中流行的操作性实用哲学。这种规划不设定终极任务，也不固守任何非黑即白的理念。它既不抛弃乌托邦式的完美理想，也不屈从于紊乱的城市现实。在美国，实用主义较少通过对城市形态与尺度的细节设定进行规划，而是通过能够激发城市良性链式变化与撬动资本链的触媒进行重点规划。

以上的一些概念讨论最终指向的是对建筑学的意义与方法的追问。如果建筑学要从基础设施那里学习一些方法的话，那么可以看到，操控基础设施的不仅仅是工程图纸，而是一系列的技术、协议、规则与各种社会关系。城市智库团队（Urban Think Tank）设计的位于委内瑞拉卡拉卡斯的悬挂式单轨列车是一个典型的通过空间再造实现城市公共利益的案例。在这个案例中，悬挂式单轨列车突破了现有的地形限制，解决了致密的贫民区的交通问题，同时创造了一种积极性形式。建筑学突破了字面意义上的形式游戏的单一功能，也已然突破了信息与符号的界限产生了社会效益。而这种空间干预的溢出效应已经证明了建筑学的工作内容的价值并非是中立的。一旦建筑学介入基础设施，它的社会效应会成倍增长。（图11，图12）

图11 毕尔巴鄂古根海姆博物馆

图12  伊斯特林，《行动就是形式》封面

4 结论

虽然基础设施与整个现代化历史和现代性话语密不可分，但是我们依然需要认清这个话题产生的时空背景。基础建设城市主义在美国崛起，继新城市主义（New Urbanism）和景观城市主义之后成为美国城市学研究的新思潮。它是在两个相互关联的背景下发生的，第一个背景是里根时代所开创的新古典自由主义经济的崩溃。在空间层面与这种崩溃相佐证的事实是，整个美国的基础设施的老化以及城市社区的碎片化与疏离。斯坦·艾伦等建筑学者认为，新自由主义经济在文化领域的等价体——建筑学的符号化与形式主义趋向终结了建筑学因积极创建社会价值而具有的社会地位。第二个背景来自于现当代建筑史研究，它同时也与第一个背景相关联。近年来，美国学术圈对福利资本主义时代的新先锋主义运动发生了浓厚的兴趣。大量的专著开始介绍沉寂已久的发端自欧洲的新先锋主义运动，[35]而基础设施问题是新先锋主义运动重要的关注对象。这背后反映的是对19世纪之前建筑师主导公共领域营造时代的留恋。但是，建筑师已经不可能回到劳动分工模糊的前现代时期，21世纪的城市更新项目往往涉及广泛的知识门类，问题的多学科化与复杂的工种合作之间的矛盾日益凸显。因此，建筑学应该设定基本的学科态度与方法论以将关于基础设施的知识纳入到学科体系中。

在全球化时代，西方建筑学的病症与焦虑很快蔓延到国内。2008年金融危机时期欧美建筑学与城市规划所遭遇的一系列问题很快有了本土版本。这包括下述三点。

（1）由于劳动分工细化造成建筑师设计劳动价值萎缩，建筑师逐渐失去了参与现代化进程与城市更新的话语权，传统的“画房子”技术显得不合时宜，参数化找形与性能驱动设计、设计信息共享管理与预制建造技术等都是对这个问题的多种反应措施。

（2）交通、物流与社交媒介等基础设施网络变得非常强大（不论这些系统是不是政府投资），它们可以不顾既有的城市肌理而任意蔓延生长，它们的复杂度与组织形式早就超越了传统的区划与总图所能覆盖的内容。这包括以实体为主的交通运输设施与以组织为主的通信媒介设施。在形式上，它们往往分裂为相对友好的用户界面与恣意扩张的后勤系统。

（3）前30年高速城市化时期的基础设施建设暂时缓解了急速城市化带来的人口与交通压力，但是这些设施的仓促规划与建造也造成了新的城市病症。许多交通设施刚投入使用便显得过时。道路桥隧、轻轨地铁、仓储物流与停车设施等各种基础设施所形成的“模糊领域”变成“藏污纳垢”之地，并且割裂了有机的城市社区。部分基础设施较长的结构设计年限与其快速更新的需求产生矛盾。

这些本土现象也是全球化的必然结果，这些现象的本质是建筑学的传统价值体系与持续现代化要求的脱节。因此，以-（单一著作权，authorship这里不宜改为版权，或copyright，因为authorship这个词是罗兰·巴特专门有定义的，它指作者与作品的控制关系）为核心劳动价值的建筑学已经越来越无法适应基础设施引导的新时代。未来的空间可能不是按“图纸”来建造，而是按“基因”来耕种，按“系统”来控制，按“事件”来激发，按“协议”来协调。在这些不断涌现的新现象中，建筑学不仅可以学习当代城市的形态发展趋势与规律，也可以发现新的机会与领域。传统的建筑学核心技能并非无处施展，按照伊斯特林的阐述，基础设施这个庞然大物往往需要一个友善亲切的“代理人”或者一个展示其特征参数的界面并接受反馈，就如同全球物流与市场需要一个形式映射——作为与人群发生关系的界面的中央商务区。这个映射的空间能够将基础设施的性能合理地转化为相应的体验，同时，这个终端部件也有机会成为城市触媒，它的空间组织与行为的变动会牵动整个基础设施系统乃至生活方式做出相应改变。

(本章原发表于《时代建筑》2016/2，经作者授权发布于OCAT上海馆微信公众平台）

注释：

① 词条原文

“the basic equipment and structures (such as roads and bridges) that are needed for a country, region, or organization to function properly”。

② 如卡特里娜飓风导致新奥尔良防洪堤决堤。

③ 室内化公共空间的出现得益于几种19世纪的工程革新，即边缘平直的玻璃与铸铁结构、燃气灯与街道排水设施。平直的玻璃边缘与顶棚的铸铁结构更好地搭接，使拱廊内部免受漏雨之苦；燃气灯使得街区内部不再受制于自然的采光采暖条件；路沿石排水法的广泛运用使得街区内的地面保持干燥。

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