{{sindex}}/{{bigImglist.length}}
{{memberInfo.real_name}}
{{commentname}}

你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车

{{newsData.publisher_name}} {{newsData.update_time}} 浏览:{{newsData.view_count}}
来源 | {{newsData.source}}   作者 | {{newsData.author}}


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客


2022年6月16日中午11时30分

一列满载着乘客的5818次列车

从位于塔里木盆地南缘的和田

经过于田、民丰、且末、若羌等14个站点

奔向一千多公里外的乌鲁木齐


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲和若铁路首发列车  图片来源/中国铁路


它的开行

标志着环塔克拉玛干铁路网的最后一段

和若铁路

正式通车


它穿行于茫茫大漠

跨越诸多河流

南疆铁路、喀和铁路以及格库铁路三位前辈

围绕“死亡之海”塔克拉玛干沙漠

共同组成了一条长达2712公里的铁路环线

也是世界首条沙漠铁路环线


不积跬步无以至千里

不积小流无以成江海

今天的这一切

源于一个艰辛的开始

也曾经历漫长的过程




1

零的突破


若我们将时间拨回一百年前

时值民国初年


从1876年建成仅一年有余

随即被拆除的吴淞铁路


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲通车时的吴淞铁路


到1881年

清王朝为开发开平煤矿

因而修建全长仅9.7公里的唐胥铁路


 尽管起步较晚

但铁路在中国大地上延伸的脚步已经迈出


由于资金的匮乏

加之技术的落后

使得当时铁路的建设大多依托外资

而与外方签署借款合同

不仅利息高昂,还多含有较为苛刻的附加条件

除需让渡部分路权外

还需购买该国的铁路设备

因而当时的中国铁路可谓是“万国造”


如:自卢沟桥引出

沿太行山东麓纵贯华北平原

直抵长江北岸的汉口

全长近1200公里的京汉铁路

(卢沟桥—汉口)


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲建国后,武汉长江大桥的通车使得京汉铁路与粤汉铁路相连,称“京广铁路”,图为黄鹤楼下的京广铁路 

图片来源/图虫创意


在唐胥铁路基础之上逐步延长

沿狭窄的“冀辽走廊”出山海关

将北京、天津与奉天(今沈阳)

紧密连接的关内外(京奉)铁路


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲有着百年历史的沈阳火车站 图片来源/图虫创意


以山东韩庄运河铁桥为界

南北两段分别由英国、德国出资修建的津浦铁路


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲京沪铁路淮河铁桥 图片来源/图虫创意


横贯水网密布的太湖流域

由英国中英银公司借款修建的沪宁铁路


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲沪宁铁路与苏州城 图片来源/图虫创意


当然,也有由中国出资,自行设计,自主建造的

京张铁路


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲京张铁路青龙桥车站 摄影/周梓溢


在1920年代的中国铁路网上

铁路均分布在中东部地区

而占当时国土面积近1/5的新疆

乃至整个西北地区

尚无一寸铁路


但早在19世纪末

时任新疆巡抚陶模

考虑到新疆重要的地理位置

以及日益紧张的边防

便已上疏朝廷,提议在新疆修建铁路


辛亥革命后

曾短暂出任中国铁路督办的孙中山先生

提出:“今日之世界,非铁道无以立国”

在他的《建国方略》中

计划修建与新疆有关的铁路多达十数条

其中即包括 “东方大港至塔城”

及“若羌库尔勒线”等铁路


但这些宏大的提议与设想

在当时内外交困的环境下

注定只能成为一代中国人难以企及的梦想


而此时的中原大地

有一条全长185公里

连接洛阳与开封两座古都的铁路线

正在朝东西两侧展筑

它的名字叫汴洛铁路 


它是铁路督办大臣盛宣怀

担心同为南北向的津浦铁路

与芦(京)汉铁路相竞争

导致“有伤芦汉铁路营业之利”

从而修建的一条铁路


它的修建

让十三朝古都洛阳


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲洛阳龙门石窟


以及当时的河南省会开封


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲开封清明上河园


两座城市一西一东

通过汴洛铁路与南北大动脉京汉铁路紧紧相连

两条铁路在郑县(郑州)相交

使得郑州作为铁路枢纽城市迅速崛起


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲郑州新区


汴洛铁路以及同为东西走向的道清铁路

(道口—清化店)均与京汉铁路相交

“二横一纵”的铁路分布

使得河南省的铁路运营里程

在民国初年已然位居全国前列


 此时的汴洛铁路

尚被认为是京汉铁路的一条支线

因为无论是长度还是运量上

它暂时还无法和京汉、京奉等

长干线老大哥相提并论


彼时的它又何曾想到

在半个多世纪之后,

自己将襟山带海

一路通达至遥远的西北边陲

而那座离自己数千公里之遥

叫做“新疆”的省份

命运也将因此而彻底改变


1912年,北洋政府与比利时铁路电车合股公司

签订《陇秦豫海》铁路借款合同

希望将汴洛铁路向两侧继续延展

“西至甘肃兰州府,东至扬子江北之水口” 

为此北洋政府除还款付息之外

还需将陇海铁路

未来经营所得利润的二成

分给比公司

在此条件下

陇秦豫海铁路

即陇海铁路正式登上历史舞台


 1915年

汴洛(陇海)铁路向东展筑至徐州

与津浦铁路交汇


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲徐州站及徐州机务段 图片来源/图虫创意


西侧则经由豫西山地

延展至陕州观音堂


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲冬日伏牛山脉


此时的陇海铁路

全长已超过550公里

连接东西的功能已经初步展现

但继续向西

一路延展至兰州乃至更远的新疆

陇海铁路还有很长的路要走


由于第一次世界大战爆发

比利时被德国占领

工程款项支付困难

陇海铁路跌宕起伏的命运就此开始

在款项难以为继的年份

甚至需要“拆东墙补西墙”

即通过发行新债来偿还旧债

整个20年代

陇海铁路工程断断停停

仅延展了272.8公里


 1929年

陕西爆发大规模旱灾

关中大地赤地千里

铁路运量大,速度快的优势在此时充分发挥

大量赈灾物资得以依托陇海铁路

运送至离陕西仅百里之遥的河南灵宝

继而通过陆路运入陕西

但此时陕西省内尚无铁路

因此物资的周转还是出现了迟缓

由于这次灾情

体现了铁路在运输物资

包括赈灾等方面的巨大作用

要求陇海铁路继续西进的呼声一时甚嚣尘上


1930年,陇海铁路沿古老的“崤函古道”的踪迹

穿行于黄河南岸与崤山之间的狭窄平原

由灵宝延展至潼关,进入陕西


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲陇海铁路与崤函古道 


1934年,古老的西安城墙下传来了火车的轰鸣

城墙与火车

自此相伴至今


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲西安人的城墙下是西安人的火车

摄影/沙梦雅


随后,陇海铁路一鼓作气跨过渭河

又沿渭水北岸延展至宝鸡

从此关中大地通过铁路紧紧相连


一路西行

秦岭的高山深谷

此时横亘在了陇海铁路面前


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲秦岭


宝鸡至天水的这一段

需穿行秦岭褶皱带北部边缘的渭河大断裂地带

沿途山高坡陡,河谷狭窄,地质复杂

不仅施工不易

工程材料同样难以运入

加之抗战全面爆发

沿海港口被日军封锁

国外材料无法进入,国内材料短缺

使得筑路更是雪上加霜


而宝天段的工程量

不仅刷新了当时国内铁路的修筑纪录

其隧道总长度

更是约等于关内所有国有铁路隧道总长之和

修建难度可见一斑


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲陇海铁路宝天段 图片来源/图虫创意


1945年,陇海铁路通车至天水

但由于战争等原因

陇海铁路的修筑被迫再次暂停


直至建国之后

陇海铁路才重新出发

由天水穿越陇西地区千沟万壑的黄土高原

于1952年通车至兰州

工程持续近半个世纪的陇海铁路

终于抵达了计划中的终点


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲包兰铁路黄河大桥 图片来源/图虫创意


但终点亦是起点

修抵兰州后

陇海铁路随即马不停蹄地开始向新疆展筑

称“兰新铁路”


新疆铁路的历史

即将由它来创造


离开兰州跨越黄河后

若要继续西进则必须翻越

我国地形第一级与第二级阶梯的分界线

也是季风区与非季风区的分界线——乌鞘岭


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲乌鞘岭


为翻越乌鞘岭

兰新铁路在此修筑多条展线

以20‰的大坡度连续爬坡

时至今日

它已被全新的乌鞘岭隧道所取代

成为消失的大地风景


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲乌鞘岭展线


翻越乌鞘岭后

前方即是美丽富饶的河西走廊


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲河西走廊


铁路所经由的城市

也由河谷型城市转变为绿洲型城市

比如石羊河流域的武威


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲石羊河上游的水库


以及黑河流域的张掖


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲塞上江南金张掖


由于金川(今金昌市金川区)

此时已探明有巨大的镍矿储量

故兰新铁路在武威—张掖段并未取直

而是略向北偏

在双机牵引的帮助下

以20‰大坡道翻过芨岭

1959年,该段改为展线

蜿蜒盘旋的金昌展线

成为兰新铁路的壮丽风景


随后兰新铁路与祁连雪山相伴而行 


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲祁连雪山 


也与古老的长城日夜相逢


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲嘉峪关关城


修筑干线的过程中

玉门南线、红会线、清绿线、镜铁山线等支线铁路

也先后开工 

进一步促进了甘肃省矿产资源的开发与外运


1958年

兰新铁路铺轨越过甘肃、新疆交界的红柳河

进入新疆

在中国第一条铁路通车近80年后

新疆铁路终于实现了“零的突破”


接下来,兰新铁路先后经过“东疆咽喉”哈密


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲曾经的哈密三道岭机车 


与“高昌故国”吐鲁番


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲火焰山 


最终于1962年修筑至乌鲁木齐西站


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲乌鲁木齐遥望博格达峰


自此,东起海滨,西至大漠

穿越苏、皖、豫、陕、甘、新六个省份

串联起沿线数十座城市以及数百座县城

全长超过3000公里的陇海兰新大通道正式建成 


这是新疆铁路的历史性一刻

也是中国铁路

乃至中国交通史上辉煌灿烂的一笔


此后的数十年里

她当之无愧成为新疆最重要的铁路大动脉

大量的客货物资得以通过陇海兰新通道

源源不断地进出新疆

尤其是1976年之后

铁路所承担的货物运输量

平均以每年8%的速度快速增长

(数据来源:《新疆铁路志 1999》)


运量大、单位运价低的铁路

对于新疆客、货流动所带来的帮助显而易见


那么能否再进一步

将铁路继续延伸到更宽广的新疆大地

让更多人员与物资能够充分流动

答案是肯定的,也是必然的




2

连线成网


然而这一步的迈出

还需要攻克很多的难题

深居内陆,远离海洋的地理位置


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲亚洲大陆地理中心 


以及复杂多样的地形地貌


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲天山温宿大峡谷 


使得在新疆修铁路的历程注定不会一帆风顺



1974年

在兰新铁路通车12年后

新疆铁路延伸的号角再次吹响

这次的方向是广袤的南疆


南疆铁路自吐鲁番引出

由于考虑到国防的战略需要

修建时选择了地形起伏更大

造价更高的阿拉沟方案


从海拔800米的鱼儿沟

以22‰的最大坡度

一路爬升到3000米的奎先达坂


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲老南疆铁路展线 摄影/王璐


随后又继续以同样的大坡道一路下坡

进入海拔1200米的焉耆盆地

整条铁路地形纵断面宛若一座高大的金字塔

沿途展线迂回,桥隧相连


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲焉耆盆地博斯腾湖 


但这还远远不够

截至1990年

新疆铁路营业里程仅有1342.5公里

仅占全国铁路里程的2.5%

平均每百平方公里更是仅有铁路0.08km

不足全国平均数的1/7

全疆超过一半的地级市(州)

八成以上的县没有火车通达



随着时间的推移

作为新疆最重要也是唯一的出疆铁路通道

此时的兰新铁路仍是单线铁路

加之沿途地形复杂

本就存在多个限制旅速的“卡脖子”区段

而东部地区京广、京沪等铁路大通道

已逐步完成复线电气化

运量及旅速均得到提高

与此同时,新疆八、九十年代经济的快速增长

使得兰新铁路的运量愈发捉襟见肘


 逆水行舟,不进则退

整个八十年代

新疆铁路营业里程仅增加了南疆铁路吐库段477公里

而公路里程则由21148公里增长到25425公里

其中高级次高级公路所占的比例

也由1980年的30.2%

上升到1990年的49.4%

民航在这一时期也取得长足进步

航线里程由1980年的4412公里

上升到1990年的36465公里

(数据来源:《新疆统计年鉴·2012》)


面对快速崛起的公路以及民航的竞争

铁路已略显疲态

无论是货运还是客运

周转量均出现不同程度的下滑


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲1978—2000年新疆货物周转量柱状图 

制图/周梓溢


铁路还不够多

速度还不够快

成为新疆铁路亟待解决的问题


但横亘在铁路规划者与建设者们

面前的第一个障碍

就是新疆的风


由于靠近蒙古—西伯利亚冬季风源地

加上“三山夹两盆”的特殊地形

在春夏之交等大气活动不稳定的时节

当冷空气频繁来袭

导致山以北急剧降温时

受阿尔泰山、天山山脉等高大山地的阻拦

山地以南的盆地内还维持着相对高温

加之盆地内的下垫面多为戈壁、荒漠

在冷空气来临之前已经大量吸热

因而二者极易形成冷热空气的气压差

而作为地形“缺口”的河谷及垭口地带

则会形成强烈的“狭管效应”

气压差所产生的呼啸大风从垭口、河谷夺路而出

往往在这些地带造成风灾


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲多大风的噶顺戈壁 


按照风能资源的分布

新疆可分为九大风区,其中还包括若干小风区

其中大部分位于北疆与东疆地区


兰新铁路在甘肃穿越安西风区之后

在新疆还需要穿越烟墩风区、百里风区、

三十里风区、达坂城风区四大风区

其中由鄯善县小草湖至哈密了墩

长度约100公里的“百里风区”

堪称其中风力最强劲的一段

这里全年八级以上的大风日超过100天

最大瞬时风速超过60m/s

能将几十吨重的空油罐车吹出1公里以外


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲“百里风区”13个测风站平均年大风天数统计


自兰新铁路建设以来

多次出现因大风所致列车晚点、停运

甚至列车倾覆、人员伤亡的事故


除了大风

铁路及其建设者还要面对大雪的威胁

新疆虽地处我国西北干旱区

但各地降水量分布极不均匀

伊犁河谷所在的中天山区域

几乎呈一个向西开口的喇叭形

因此最大限度地承接了西来的湿润气流

在河谷两侧山地的迎风坡

年降水量可达500mm以上

形成“绿色湿岛”


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客


湿润的水汽

造就了这里的水草丰美,风景如画


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲那拉提草原 


碧蓝的赛里木湖

更是被诗意地称为“大西洋的最后一滴眼泪”


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲赛里木湖冰面


但在冬季,当呼啸的冬季风

以及多发的寒潮席卷而来

北疆地区则首当其冲

喇叭口地形截留下的水汽顺着迎风坡爬升产生降雪

使得天山山区的吐尔尕特

以及北疆的阿勒泰、伊宁、乌鲁木齐、塔城等地

成为暴雪的重灾区

一场暴雪所带来的的降雪量往往超过15mm

积雪深度更是能够达到30cm以上


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲北疆大雪


而在塔城老风口以及阿拉山口等风口地带

经过“狭管效应”加持的猛烈狂风

与充足水汽带来的漫天大雪相结合

还会形成“风吹雪”

即大风携带雪粒运行的现象

对铁路的建设及牧民的转场都形成了极大的威胁


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲大雪中的转场


如果说在北疆修铁路

面对的是风与雪的交织

那与之相对的南疆地区

则是水与土的碰撞


天山、帕米尔高原以及昆仑山

分别从北、西、南三个方向将南疆包围


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲公格尔山


使得塔里木盆地所在的南疆地区

成为我国地形最为闭塞

也是气候最为干旱的地区之一


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲2011年新疆主要城市年降水量统计图 

制图/周梓溢


盆地大部分都被“死亡之海”塔克拉玛干沙漠占据

它是我国最大的沙漠

也是世界第二大流动沙漠

在这33.76万平方公里的沙漠瀚海当中

流动沙丘的比例达到了惊人的82%


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲塔克拉玛干沙漠


好在自然之神并没有遗忘这里

环绕盆地的高山提供了珍贵的冰雪融水

汇集成叶尔羌河、和田河等条条河流


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲和田河


它们奔涌向盆地深处

造就了星星点点如奇迹般存在的荒漠绿洲


每年春季

随着气温的快速回升

山间的积雪及冰川也开始消融

从而带来了每年的第一场洪水——融雪型洪水

在秋冬季节逐步干枯

甚至断流的河道

此时重新焕发出生机

虽然水量大、历时长

但它尚不凶猛

在新疆各类洪水致灾的比例中

仅占3.6%


而当新疆的盛夏来临

伴随着逐步升高的气温

更加危险的暴雨型洪水也随之酝酿

虽然这里极度干旱

多地年平均降水量不足100mm

而蒸发量却高达2500mm以上

但在有些年份,受中亚低槽和

西南暖湿气流的影响

当地也会遭受暴雨袭击

这就是西北干旱区雨的个性

来势凶猛,陡涨陡落

虽然一年中很少看到雨水

但一旦暴发,那便是雨神的无边愤怒


当融雪洪水叠加暴雨洪水

形成破坏力巨大的混合型洪水

由于这些河流大多长度短、落差大

加之沿线自然环境脆弱,植被覆盖率低

河流往往会携带大量泥沙、碎屑,搬运能力强

一场突如其来的大雨极有可能演变成

山体滑坡、泥石流等地质灾害

甚至导致水库的垮坝与河流的改道


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲玉龙喀什河大桥

图片来源/《中国国家地理》雄浑大西北-新疆专辑


即使没有暴雨的侵袭

铁路在绿洲地带的延伸也并非一帆风顺


河流所携带的盐分在地形平坦的山前洪积扇沉积

加之当地稀少的降水、强烈的蒸发

以及人类活动大量开采地下水

使得土壤中的的盐分大量向土壤表层集聚

形成盐渍土


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲冲积扇盐分堆积


新疆是我国盐渍土分布面积最大的省份

其中大多分布在河流冲积扇即绿洲地带

在秋冬季节,地表温度逐步降低

土壤中的硫酸盐开始吸水结晶

公路、铁路的路基便会随之发生膨胀

而在春夏季节温度升高

硫酸盐发生脱水

路基则又会变得松软

这样的变化即盐渍土的盐涨作用

路基在膨胀及松软间不断反复

极易造成路基的开裂甚至轨道的变形


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲大柴旦翡翠湖龟裂的盐壳地貌 


但无论是呼啸的大风

漫天的风雪

还是突发的洪水与膨胀的盐土

都没有阻挡住新疆铁路继续延伸的脚步


1990年,陇海兰新铁路的西延线——北疆铁路

经石河子、昌吉等天山北麓城市修抵阿拉山口

与哈萨克斯坦境内的铁路相连


自此,东起江苏连云港

西至荷兰鹿特丹

全长超过一万公里

将太平洋与大西洋联袂串起的

第二亚欧大陆桥正式登场


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲阿拉山口国门 图片来源/图虫创意


那条在国家风雨飘摇之际

缓慢展筑的汴洛铁路

成为了陇海—兰新—北疆这条伟大通道

当中的关键一段


此后,中国“基建狂魔”的加持开始逐渐显现

1995年,仅用时两年半

就将兰新铁路复线工程建设完成

建成复线的兰新铁路

年运输量直接由1100万吨上涨到3000万吨以上

随后,铁路便开始收复失地

通车当年,铁路所承担的新疆各类商品货运量

即达到2733万吨

较前一年增长17.9%


但大风带来的困扰依然存在

为了束缚桀骜的大风

2004年,兰新铁路开始修建挡风屏障

自它开始设置并不断升级的“防风三宝”


即:路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞

均被后续需要穿越大风区段的铁路所沿用


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲兰新铁路第二双线增设的挡风设施 

图片来源/图虫创意


北疆铁路也逐步“开枝散叶”

精伊霍铁路从北疆铁路精河站引出

利用13.61公里的特长隧道穿越天山支脉婆罗科努山

进入富饶美丽的伊犁河谷

面对天山山区冬季的大规模降雪

它将路堤高度提高至200cm

同时修建有长达34km的防风吹雪走廊

保证了铁路在极端天气情况下的安全运行


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲伊犁草原大雪 


乌将铁路、克塔铁路、奎北铁路、阿富准铁路

等多条以北疆铁路为基础而延伸出的铁路线

也在近十年相继通车


他们或穿行于准噶尔盆地的茫茫大漠


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲克拉玛依百里油区 

图片来源/《中国国家地理》2013年第10期


或逶迤于额尔齐斯河旁的茂密森林


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲喀纳斯河畔森林景观


将奎屯、克拉玛依、北屯、塔城、阿勒泰、富蕴

等北疆城镇

陆续拉进12306的车站名单


自此,北疆的铁路网络已逐步完善


接下来,我们将目光转向南疆的浩瀚大漠


1996年,南疆铁路由库尔勒继续西延

经过龟兹国故地——库车

“姑墨古国”阿克苏

最终抵达“世界的中心”喀什

与丝绸之路天山中道走向大致相同

2010年,南疆铁路由喀什转头东进

经过美丽富饶的莎车绿洲

一路延伸至和田

称“喀和铁路


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲南疆铁路双层客车 摄影/王嵬


这一段铁路主要经由天山南麓的洪积扇地带

因而盐渍土所带来的病害也最为严重

建设者们利用高抗硫酸盐水泥

对路基材料进行改良

同时在路基两侧修建排碱沟

当雨水来临时

排碱沟可将路面积水及时排出

防止次生盐碱化

将化学排碱与物理排碱相结合

使得盐渍土病害逐步得到控制


而2020年

由青藏高原上的格尔木延伸而来的

格库铁路通车

更是使新疆的铁路交通格局大为改善


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲穿越荒漠地带的格库铁路 摄影/王璐


全长近1200公里的格库铁路

穿越盐湖集聚的柴达木盆地

接着利用多个隧道群

翻越我国重要的野生动物保护区

阿尔金山


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲阿尔金山野牦牛 


继而经若羌沿塔克拉玛干沙漠东缘抵达库尔勒


它与喀和铁路分别在东西两侧与南疆铁路接轨

使得偌大的塔克拉玛干沙漠周缘

仅差和田—若羌最后一段

即可形成铁路环线


与盆地西北缘的绿洲面积较大且分布集中不同

地处盆地东南缘的和田、且末、若羌一带

绿洲狭小且分散

依靠昆仑山北麓众多河流的灌溉

这里曾孕育了和阗、精绝、楼兰等西域古国

它们曾是丝绸之路西域南道上的重要驿站


然而时光轮转,沧海桑田

昔日繁华的城镇市集

庄严的寺院佛塔

都已被掩埋在流沙之下


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲楼兰小河墓地 摄影/刘玉生


如今这里是新疆最为干旱

也是发生沙尘天气最为频繁的地区


和若铁路沿线825公里

除市县周边及河流下游为绿洲或湿地

其余段落均有不同程度的风沙危害

沙漠路段超过534公里

占线路总长的65. 2%

其中还需要穿越100公里左右的流沙群


与坚硬、多碎石的戈壁不同

这里流动而松软的沙子

完全无法就地取材,铺设路基

就算借由外运材料

成功修筑路基,架起轨道

一场沙尘暴就可轻而易举将轨道覆盖,形成沙埋

沙埋轻则产生线路病害,增加维护费用

重则因积沙覆盖轨面影响通行,甚至导致列车脱轨


但此时的和若铁路

已站在巨人的肩膀上


借鉴沙漠公路

以及同样穿越干旱沙漠区的格库铁路

及敦格铁路的经验

施工者们在路基两侧

用一个个看似矮小的芦苇草方格

 将流动的沙漠牢牢束缚

接着在外侧用一排排高立式沙障

将大风所携带的沙尘阻挡

而在大型流动沙丘及河流等难以固沙的路段

则以桥代路,使天堑变通途


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲穿越沙漠的和若铁路 图片来源/图虫创意


随着和若铁路的通车

铁路围绕着塔克拉玛干的茫茫大漠

画出了一个全长近3000公里的巨大环线

于田、民丰、策勒等县市

也将结束不通火车的历史

新疆的铁路里程

也因此即将突破9000公里


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲新建和若铁路示意图线

图片来源/中国铁路


1958到2022

从零的突破

到连线成网

一条条钢铁大道撑起了新疆的铁路脊梁




3

一路风景


事实上,铁路的建设

只是新疆近半个世纪交通大发展的一个缩影


由广西东兴一路延伸而来的219国道

在穿越横断山脉后沿青藏高原的西部边缘穿行

接连翻越喜马拉雅山脉、冈底斯山脉、喀喇昆仑山脉和昆仑山脉四座巨大山脉

以及不计其数的高海拔达坂

将广西、云南、西藏、新疆紧紧相连


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲219国道示意图 

图片来源/《中国国家地理》2021年第10期



217国道同样是一条纵贯天山的景观大道

它由“雪乡”阿勒泰延伸而来

从新兴的石油城独山子翻越天山

直抵南疆的库车

超过半数的路段穿行于深山峡谷之中

宛如一条山间的巨龙


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲217国道


它的另一个名字更为自驾、探险爱好者所熟知

那就是

独库公路


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲独库公路 摄影/郝沛


离开库车后

217国道从阿拉尔一头扎进塔克拉玛干沙漠

奔向沙漠南缘的和田

成为新疆三条沙漠公路的其中一员


1993年,为了开发沙漠当中的塔中油田

从轮台到民丰

216国道以522公里的长度纵穿塔克拉玛干沙漠


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲沙漠公路


它是新疆第一条沙漠公路

也是世界上最长的穿越流动沙漠的等级公路

它所开创的将松散、流动的沙子堆成路基

随后用土工布进行固定

进而振动压实的方法

被称为“强基薄面法”

这样路基上所铺设的石子层厚度可减少一半左右


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲修筑沙漠公路路基

图片来源/《中国国家地理》雄浑大西北-新疆专辑


此外

就地取材,利用丰富的芦苇制成草方格用以固沙

并竖立由尼龙网、芦苇排建造的阻沙栅栏

从而建立了以机械固沙为主,固、阻、疏、导、压

多种方法相结合的防护体系

为后续陆续修建的沙漠公路以及和若铁路所沿用


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲沙漠公路


与陇海兰新铁路大通道多段并行的G30连霍高速

在伊犁哈萨克自治州果子沟

修建了全长700米,桥面距谷底净高达200米

国内第一座公路双塔双索面钢桁梁斜拉桥

果子沟大桥


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲果子沟大桥 图片来源/图虫创意


但新疆面积如此广大

离东部地区也尚遥远

无论是出于经济建设需要

还是国防需求

最为快速的交通方式——航空,必不可少 


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲乌鲁木齐地窝堡机场 图片来源/图虫创意


今年,随着昭苏天马机场

阿拉尔塔里木机场

还有新疆第一座高高原机场

塔什库尔干红其拉甫机场的陆续投入使用

新疆的机场数量将达到25座

位居全国之冠


公路、铁路、航空……

便利的交通使古老的西域不再遥远

而多条铁路通道的建设

则让我们走进这片广袤土地更加便利



我们可以追寻她的多彩


每年4月,悄然而至的“杏花粉”

唤醒了沉睡的帕米尔高原

也拉开了新疆春天的序幕


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲帕米尔杏花 

图片来源/《中国国家地理》雄浑大西北-新疆专辑


从吐鲁番的火焰山

到天山北麓的红层丹霞

再到温宿和库车的红层峡谷

新疆的“红层红”绚烂夺目


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲天山红层


而在石河子、阿拉尔等兵团灌区

亦或是和田、库尔勒等绿洲地带

“番茄红”


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲新疆番茄丰收 

图片来源/《中国国家地理》雄浑大西北-新疆专辑


“小麦金“


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲金灿灿的馕 摄影/王剑波


“羊肉黄“


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客


”葡萄绿“


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲和田千里葡萄廊道 摄影/沈桥


“棉花白”

相继登场


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲白花花的新疆棉


若来到伊犁河谷

五月,一望无际的“薰衣草紫”

 

你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲伊犁谷地薰衣草


人体草原“喀拉峻绿”


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲喀拉峻草原 

 

以及高山深水“赛里木蓝”

 

你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲赛里木湖 


伊犁河谷将新疆的色彩库继续扩充

 

我们可以追溯她的历史


在新疆悠久的交通史中

高耸入云的天山同样扮演了重要的角色

丝绸之路进入新疆后形成了四通八达的交通网

但由于地理环境的限制

新疆境内的丝路通道大体呈东西走向

绕开高大的天山山脉与昆仑山脉

沿山地两侧的河谷或沙漠边缘的绿洲前行



在此基础之上

穿行于高大山脉的沟谷之间

连接交通主干道的若干南北向便道也应运而生

翻越天山的夏特古道、乌孙古道、车师古道

都是其中的佼佼者


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲乌孙古道


而洪积扇所形成的绿洲地带

则见证了丝路历史的沧海浮沉


它是佛教东传的通道


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲克孜尔石窟 摄影/孙志军

 

汉唐烽燧的走廊


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲巴里坤烽燧

 

也是绿洲古国的摇篮


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲尼雅遗址 

图片来源/《中国国家地理》雄浑大西北-新疆专辑

 

我们可以寻觅她的生灵

无论是桦树林的浪漫情怀

 

你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客


还是落叶松的密集成海


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客


亦或是针阔叶混交林的缤纷绚烂


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客


都汇聚在阿尔泰山地这西北一隅


  将军戈壁旁的卡拉麦里


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲卡拉麦里的沙狐 


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲普氏野马 

与遥远的高原荒漠阿尔金


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲阿尔金山野生动物 摄影/严大卫


它们都是荒漠野生动物

弥足珍贵的栖息地


我们可以见证她的崛起


2014年12月,一辆银白色的和谐号动车组

从兰州西站始发

奔向1775公里外的乌鲁木齐

伴随着兰新铁路第二双线的通车

新疆由此迈入“高铁时代”

与兰新铁路经由武威、金昌不同,

兰新铁路第二双线取道西宁

随后穿行于门源的油菜花海


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲兰新铁路第二双线 摄影/王璐


越祁连山扁都口进入河西走廊

打通了海拔4300米的“世界第一高隧”

祁连山隧道

这条铁路的修筑仅用时五年

是兰新铁路修筑时长的一半


 2016年

一座占地面积达10万平方米

外形酷似飞碟的崭新玻璃幕墙车站

在乌鲁木齐头屯河区落成

它拥有9座站台,18条站线

成为新疆最大,也是最先进的火车站

 和若铁路首发的5818次列车

也将于6月17日午间抵达这里


你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客

▲乌鲁木齐站 图片来源/图虫创意



曾经,将铁路修进新疆

是一代中国人可望而不可及的梦想

今天,遍布新疆大地

形成网状铁路格局的多条通道全部通车

无论是“纵贯天山之南”

还是“跨越死亡之海”

都在我们的设计师、筑路人、护路人的手下

由梦想变成现实

风笛鸣响

和若铁路,发车!



- END -

撰文 | 周梓溢

排版 | 李玥彤

制图 | 陈云、范晓、闫璋玉、周梓溢

海报设计 | 李金

封面摄影 | 王璐



参考文献:

[1]郭海成.陇海铁路与近代关中经济社会变迁[M]. 成都:西南交通大学出版社,2011. 

[2]谢彬.中国铁道史[M].北京:知识产权出版社,2015. 

[3]孙文.建国方略[M].上海:生活·读书·新知三联书店,2014. 

[4]新疆维吾尔自治区统计局. 新疆统计年鉴2012[M].北京:中国统计出版社,2013.

[5]新疆维吾尔自治区统计局. 新疆统计年鉴2015[M].北京:中国统计出版社,2016.

[6]新疆维吾尔自治区地方志编纂委员会. 新疆通志 第四十九卷 铁道志[M].乌鲁木齐:新疆人民出版社,1999.

[7]新疆维吾尔自治区地方志编纂委员会. 新疆通志 第四十八卷 公路交通志[M].乌鲁木齐:新疆人民出版社,1998.

[8]吴美华.南疆近60a洪灾时空变化特征及其对农业生产影响研究[D].新疆师范大学,2011:13-21

[9]夏祎萌,何清.东疆兰新铁路沿线大风特征及风压研究[J].干旱区资源与环境,2012(10):18-22

[10]戴良佐.新疆铁路修建百年回眸[J].新疆地方志,2002(3):56.

[11]张华雄.格库铁路塔河中下游区段植物防沙方案设计[J].铁道标准设计,2022(04):1-6

[12]汪世亮,苏培东.南疆铁路库喀段盐渍土路基病害及治理措施研究[J].中国地质灾害与防治学报,2009(06):87-90




你坐过火车去新疆吗?

你和“死亡之海”的距离,只差一辆列车 崇真艺客
{{flexible[0].text}}
{{newsData.good_count}}
{{newsData.transfer_count}}
Find Your Art
{{pingfen1}}.{{pingfen2}}
吧唧吧唧
  • 加载更多

    已展示全部

    {{layerTitle}}
    使用微信扫一扫进入手机版留言分享朋友圈或朋友
    长按识别二维码分享朋友圈或朋友
    {{item}}
    编辑
    {{btntext}}
    艺客分享
    {{mydata.real_name}} 成功分享了 文章
    您还可以分享到
    加载下一篇
    继续上滑切换下一篇文章
    提示
    是否置顶评论
    取消
    确定
    提示
    是否取消置顶
    取消
    确定
    提示
    是否删除评论
    取消
    确定
    登录提示
    还未登录崇真艺客
    更多功能等你开启...
    立即登录
    跳过
    注册
    微信客服
    使用微信扫一扫联系客服
    点击右上角分享
    按下开始,松开结束(录音不超过60秒)